Московское метро работает с 1935 года, и за это время оно превратилось из простого способа передвижения в настоящий символ города – не только из-за пользы, но и благодаря своей невероятной архитектуре. Сегодня сеть постоянно растёт, подстраиваясь под ритм мегаполиса.

Главный плюс метро понятен каждому: это единственный способ быстро добраться из одного конца города в другой, не застряв в бесконечных пробках. Кстати, Москва сейчас меняется на глазах: из индустриального центра она превращается в один из крупнейших мегаполисов Евразии, и транспортная система подтягивается к этому уровню, включая в общую сеть даже наземные железные дороги.

Московское метро – мировой лидер по частоте движения. В часы пик на главных ветках поезда ходят буквально каждые 60–90 секунд. Чтобы вы понимали масштаб: в Париже приходится ждать по 2, 5–3 минуты, а в Пекине интервалы составляют около полутора–двух минут. Подземная транспортная система столицы входит в число самых загруженных в мире. Если в 1997 году пассажиропоток достигал пиковых 14 млн поездок за год, то в 2024-м суточный объём трафика стабилизировался на отметке 8 млн рейсов. При этом на долю метрополитена приходится 56% всех городских перевозок. Так что не случайно развитию метрополитена уделяется пристальное внимание. Прокладываются новые пути, строятся новые станции метро.

Когда Московское метро только запустили, в строю было всего 12 составов, которые развозили пассажиров по 13 станциям на 11 с лишним километрах путей. Первая линия связывала «Сокольники» и «Охотный Ряд», а дальше пути расходились в две стороны: одна ветка вела к «Парку культуры», другая – к «Смоленской». Позже этот маршрут стал частью Филёвской линии, а к 1937 году благодаря строительству моста через Москву-реку метро добралось до «Киевской».

Предвоенные годы были бурными, ознаменовав второй этап развития подземки столицы: в марте 1938-го Арбатскую ветку продлили до «Курской», а уже в сентябре того же года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия, соединившая станции «Сокол» и «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»).

Третий этап строительства начали в 1940 году. Войну пришлось переждать, но, как только фронт отодвинулся от Москвы, в мае 1942-го работы возобновились. В январе 1943-го запустили участок от «Площади Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» (сегодня это «Автозаводская»). Там, под Москвой-рекой, проложили глубокий тоннель, а станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» открыли чуть позже, в ноябре 1943-го. Ещё через год, в январе 1944-го, открыли путь от «Курской» до «Измайловского парка» (ныне – «Партизанская»), добавив к Арбатско-Покровской линии ещё четыре станции.

После войны занялись четвёртой очередью: она должна была объединить Кольцевую линию и глубокий участок Арбатской ветки от «Площади Революции» до «Киевской». Изначально Кольцевую хотели пустить прямо под Садовым кольцом. Первый этап, открытый в 1950 году между «Парком культуры» и «Курской», так и идёт по этому маршруту. Но потом стратегию решили изменить: северную часть проложили за пределами Садового кольца, чтобы пассажирам было удобнее добираться до всех семи вокзалов города. В 1952-м открыли отрезок от «Курской» до «Белорусской», а к 1954 году проект был завершён.

Кстати, в 1953 году, когда закончили работы на глубоком сегменте Арбатско-Покровской линии, часть наземных путей между «Калининской» (ныне это станция «Александровский сад») и «Киевской» пришлось временно закрыть. Но уже в 1958-м этот участок вернули в строй, сделав его частью Филёвской линии.

С конца 1950-х до начала 1960‑х метро развивалось по простой схеме: радиальные ветки тянулись от окраин строго к Кольцевой линии. Сначала появился Рижский радиус (1958), затем – Калужский (1962), Ждановский (1966) и Краснопресненский (1972). Но уже к середине 1970-х всё изменилось: эти направления превратились в сквозные диаметры, соединив противоположные части города. По такому же принципу – сначала ветка от Кольца, а потом её продление через центр – строились Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии. В 1980-х даже пытались придумать скоростные хорды, чтобы связать аэропорты и окраины в обход центра, но из-за нехватки денег проект так и остался на бумаге.

В начале 1990-х темпы строительства продолжились: достроили северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Отрадного» до «Алтуфьево», а в 1995‑м наконец запустили Люблинскую линию, которую готовили ещё с середины 1980-х. В это же время начали искать новые форматы: монорельс, лёгкое или «мини-метро». Часть этих идей воплотилась в жизнь – например, в Бутовской линии или ответвлении Филёвской.

В начале 2000-х завершили строительство южного сегмента Серпуховско-Тимирязевской линии, а в 2002 году открылась станция «Бульвар Дмитрия Донского» – она стала первой, что пересекла МКАД, формально оставаясь в черте города. В 2003‑м запустили полноценную Бутовскую линию уже за МКАДом, а в 2004‑м – монорельс. Кстати, концепцию «мини-метро» с его крутыми поворотами и короткими платформами в итоге решили не использовать. Вместо экспериментального отвода от «Киевской» к «Москва-Сити» в 2005 году просто построили обычную стандартную ветку со станциями «Выставочная» и «Международная».

А далее началось интенсивное развитие этой подземной транспортной артерии столицы. Строительство идёт с большой скоростью, порой даже быстрее, чем в советские времена. С 2011 года облик столичного транспорта сильно изменился. Благодаря развитию метро и МЦК в городе проложили больше 260 км новых путей, построили 127 станций и 14 сервисных объектов – среди них, например, завод «Братеево». Вместе с РЖД запустили четыре диаметра МЦД, которые связали 138 станций в единую сеть протяжённостью 303 километра. А если вспомнить 2023 год: запуск Большой кольцевой линии длиной 70 км стал мировым рекордом. Сейчас город не останавливается – строят новые хорды, обновляют поезда и работают над сервисом, чтобы Московское метро оставалось в топе мировых рейтингов.

Что нас ждёт дальше? У властей амбициозные, но при этом выполнимые планы. Например, строительство Рублёво-Архангельской линии. Уже в 2026 году мы можем увидеть первые участки: станции «Звенигородская», «Народное Ополчение» и «Бульвар Генерала Карбышева», а также обновлённые станции «Деловой центр» и «Шелепиха».

Параллельно расширяют и «синюю» (Арбатско-Покровскую) ветку в сторону Восточного. Это самый длинный радиус московского метро: более 45 км, 22 станции, 14 районов и свыше 750 тыс. пассажиров ежедневно. На участке «Щёлковская» – «Гольяново» уже достроили второй тоннель, и скоро там появится новая станция. Это прямое решение запросов жителей: городу нужен мощный транспортный узел в этом районе, и метро его обеспечит.

Весь новый отрезок Арбатско-Покровской линии вместе с оборотными тупиками растянется на 2, 6 километра. Финальной точкой станет станция «Гольяново» – она появится в районе Уссурийской улицы, на пересечении Сахалинской и Хабаровской. Станция будет островной, а выходы на обе стороны Уссурийской улицы сделают через два подземных вестибюля. Чтобы пассажирам было удобнее, здесь установят лифты. Один из выходов ведёт прямо в многофункциональный центр: там обустроят зоны отдыха для локомотивных бригад, сервисные площадки и другие полезные объекты. Для оформления станции выбрали космическую эстетику. Это дань уважения истории Гольяново и заводу «Геофизика-Космос», который работает здесь ещё с XIX века. Сейчас это крупное предприятие со штатом около тысячи человек, которое делает системы навигации и ориентации для космических аппаратов.

«Важный этап в строительстве метро от станции «Щёлковская» до «Гольяново». Прошли оба тоннеля. Сегодня здесь должен щит выйти, на станции «Гольяново». Дальше предстоят строительство самой станции, обустройство инженерных систем. В 2028 году станция должна принять пассажиров», – подчеркнул мэр столицы Сергей Собянин во время церемонии завершения проходки второго перегонного тоннеля.

Но на этом останавливаться не планируют.

«Жители Восточного долгое время просили продлить эту линию за «Гольяново», до района Восточный, который находится за МКАД. Транспортная ситуация там крайне сложная, потому что жителям приходится выезжать на Щёлковское шоссе, оно очень перегруженное, по утрам стоит в пробках, и, конечно, важно продлить эту линию до района Восточный. Такое решение мы приняли», – рассказал на своём канале в мессенджере «Макс» Сергей Собянин.

Столичный градоначальник уверен: благодаря новой методике строительства и чёткому графику сроки открытия станции «Гольяново» не сдвинутся. Чтобы ускориться, прокладку тоннеля в сторону Восточного начнут делать одновременно с завершением основных работ. И это притом что строить тоннели и системы водоотлива на участке между «Щёлковской» и «Гольяново» непросто: здесь очень сложные грунты. Чтобы вода не затопила стройплощадку, специалисты используют искусственное замораживание почвы. Получается своего рода ледяной барьер, который надёжно отсекает подземные воды от строящихся тоннелей.

Развитие ветки на восток – это не просто расширение метро, а способ связать окраины с центром. С запуском узла «Гольяново» – «Восточный» жизнь в районе, где проживают 230 тыс. человек, станет проще: люди будут тратить на дорогу на полчаса меньше каждый день. Кроме того, разгрузится станция «Щёлковская» – поток пассажиров там снизится на треть: с 79 до 61 тыс. человек в сутки.

«В значительной степени это улучшит транспортную доступность для жителей района и снимет большую нагрузку с Щёлковского шоссе, которое является одной из самых проблемных трасс в городе», – отметил мэр Москвы.