Число электромобилей на казахстанских дорогах за год увеличилось более чем в два раза, с 4,7 тыс. до 10,7 тыс. У электромобилей специфические страховые риски – поэтому некоторые страховые компании запускают под электромобили отдельные продукты, а другие предпочитают воздержаться от добровольного страхования EV.

Электромобили резче ускоряются по сравнению авто с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), их дороже ремонтировать (особенно в случае проблем с аккумулятором), они напичканы электроникой, их диагностика требует спецоборудования, которого может не оказаться в наличии. Это далеко не полный перечень проблем, с которыми сталкиваются казахстанские страховщики при страховании электромобилей. И если в оформлении ОГПО ВТС отказать владельцу электромобиля нельзя, то каско – опция добровольная как для автовладельца, так и для страховой компании. Например, в СК «Виктория» пока воздерживаются от добровольного страхования электрокаров из-за недостатка данных по эксплуатации таких автомобилей.

Надо просчитать все риски

Те, кто за страхование элект­ромобилей всё-таки берётся, закладывают в тариф премию за риск неопределенности.

«Элект­ромобили – это новая категория транспорта на рынке, и у страховых компаний пока нет обширной статистики по частоте и масштабам убытков, как для автомобилей с ДВС. В результате страховщики устанавливают более высокие тарифы для элект­ромобилей из-за отсутствия или недостаточности статистики по убыткам», – комментирует директор департамента андеррайтинга СК «Jusan Garant» Лаура Утекова.

Каско для электрокара в этой страховой стоит на 10–35% дороже обычного каско для автомобиля с ДВС. Среди других аргументов в пользу повышенной премии: более дорогие сами по себе электрокары с их сложными конструкциями, продвинутыми технологиями и комплектующими (система автопилота, сенсоры, инновационные материалы, электродвигатели, батареи) и чинить будет дороже в случае повреждения.

Некоторые страховые компании прогоняют каждого нового страхователя с электрокаром через индивидуальный андеррайтинг, так как типовой тариф к редким или дорогим маркам (Tesla, Lotus, BYD) неприменим, рассказывает заместитель председателя правления СК «Freedom Insurance» Александр Тулешов. Полис каско для электромобиля покрывает те же риски, что и для машин с ДВС: ДТП, пожар, взрыв, удар молнии, повреждение водопроводной, отопительной или канализационной системой, провал под лёд, но дополнительно страховая может заменить или починить батарею. При этом риск короткого замыкания, присущий электрокарам, не покрывается.

СК «Евразия» страхует водителей электрокаров по обычным договорам каско (покрывает риски пожара, повреждения батареи в ДТП, риск механического воздействия). «

Неполадки с проводкой, зарядными станциями и любые инциденты по причине производственного брака договором страхования не покрываются», – оговаривается заместитель председателя правления СК «Евразия» Нуржан Джантуреев.

При этом в прошлом году страховая сообщала, что выплатила 13 млн тенге владельцу практически новой Tesla Model 3 за пострадавшие переднюю часть и батарею в ходе самопроизвольного возгорания. СК организовала после инцидента осмотр, в ходе которого нашли вмятину на батарее – она, вероятно, и стала причиной самопроизвольного возгорания. Поскольку была выявлена причина, страховая осуществила выплату, однако самого факта самопроизвольного возгорания для выплаты недостаточно.

Нуржан Джантуреев добавляет, что в «Евразии» собираются рассчитывать премии для элект­ромобилей по каско по-новому – в рамках отдельного специализированного продукта, который уже будет учитывать ряд специ­фических рисков. Джантуреев рассказывает о прецедентах повторного возгорания батареи через одну-две недели после того, как она уже была потушена, а после примеров из мировой практики – о случае в алматинском ЖК. Там во время подзарядки одновременно нескольких электромобилей на паркинге произошло короткое замыкание и множество электроприборов в квартирах, работавших в этот момент от сети, сломались. Пока же «Евразия» продолжает собирать статистику.

«Данных все ещё недостаточно для построения отдельных моделей расчета убыточности», – говорит Джантуреев.

В СК «Номад Иншуранс» в начале года уже запустили отдельный страховой продукт «Каско-Электрокар», который отличается от обычного каско покрытием рисков, связанных с аккумуляторной батареей элект­ромобилей. Из-за высокой стоимости её ремонта или замены, а также из-за специальных знаний и опыта, которые для этого требуются, премии по каско для водителей авто с электродвигателями выше примерно на 15–20%, говорит директор PR-отдела СК Шакир Иминов.

Ремонтный вопрос

Организовать ремонт застрахованного электромобиля – отдельный челлендж для страховщиков. У брендов – производителей электрокаров за редчайшим исключением в Казахстане нет ни официальных сервисных цент­ров, ни специализированных авторизованных автодилерами СТО. Дороговизна и сложность ремонта во многом связаны с состоянием аккумуляторной батареи, для починки которой требуются высококвалифицированные специалисты и специальное оборудование.

«При серьёзных повреждениях аккумуляторов компания может решить, что ремонт нецелесообразен, и это увеличивает вероятность признания полной гибели транспортного средства», – добавляет Лаура Утекова.

В договоре каско от Jusan Garant прописано, что если в результате оценки ущерб превысит 80% страховой суммы, СК выплачивает её полностью (за исключением франшизы и стоимости годных для реализации частей авто).

Александр Тулешов из Freedom Insurance делится, что компания затрудняется самостоятельно предложить сервис-центр для электромобиля, если авто клиента не состоит на гарантийном обслуживании у какого-либо казахстанского дилера. В «Евразии» в случае отсутствия авторизованного автодилером СТО отправляют авто на ближайшую специализированную СТО, например, в Китай или Германию. «Если договором предусмотрен ремонт на спецСТО, то доставку застрахованного автомобиля за пределы Казахстана страхователь осуществляет за собственный счет», – оговаривается Нуржан Джантуреев.

EV-будущее

«Перспектива дальнейшего развития каско электромобилей очевидна. По мере роста количества электромобилей в стране будет расти потребность в их ремонте, в том числе и из-за ДТП. Соответственно, будет развиваться инфраструктура по их ремонту и обслуживанию. По мере накопления статистики убытков по таким машинам будут появляться различные программы страхования именно для электрокаров», – рассуждает Александр Тулешов о будущем страхования электрических авто в Казахстане.

С одной стороны, статистики по страховым случаям с элект­ромобилями у казахстанских страховщиков будет становиться все больше – хотя бы потому, что большинство электрокаров являются так называемыми connected car, что даёт большие возможности для сбора данных по таким авто и развития Insurtech. Хотя и дополнительные вопросы к стремительно «умнеющим» электрокарам у казахстанских страховщиков тоже появятся.

«Как правильно считать предполагаемые риски, если машина будет передвигаться в режиме автопилота по казахстанским дорогам? Не везде имеются отличительные разметки, на которые и ориентируется искусственный интеллект. Или если возникнет страховой случай под управлением ИИ, условно водитель был в состоянии алкогольного опьянения, но он не управлял машиной и ДТП было совершено при использовании системы автономного вождения. В договоре стоит предусмотреть отказ в выплате или всё-таки разобраться, почему искусственный интеллект совершил ДТП?» – уже сейчас спрашивает Александр Тулешов.