Что нужно, чтобы в Казахстане строились хорошие дороги ? С этим вопросом мы обратились к директору Дорожного научно-производственного центра Багдату Телтаеву.

– Багдат Бурханбайулы, говорят, что дороги – артерии экономики, и вопрос их качест­ва всегда стоит очень остро. Насколько известно, недавно этот вопрос Вы обсуждали с Главой государства...

– Да, состоялся обстоятельный и заинтересованный разговор, в ходе которого были обсуждены насущные проблемы отрасли и пути их решения.

Как известно, состояние дорог оказывает мультипликативный эффект на развитие государства. И говоря о качестве дорожного строи­тельства, я привёл два удачных, на мой взгляд, примера.

Первый касается автомагистрали Астана – Бурабай. Я напомнил Президенту, что в 2006 году министр транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинов собрал учёных и дорожных специалистов со всей республики и поставил задачу превратить двухполосную дорогу от столицы до Бурабая в современный шестиполосный автобан.

Впервые чиновники на самом высоком уровне ставили задачу не только перед строителями, но и перед учёными. И опять же впервые в истории независимого Казахстана профильная научная организация – Казахстанский дорожный НИИ, которым я в то время руководил, занялась научным сопровождением масштабного проекта.

Коллектив проектировщиков и учёных был вдохновлен, почувствовав профессиональную и гражданскую ответственность, вложил в реализацию проекта все свои знания и опыт.

А вот ещё один положительный пример из практики. В 2023 году акиму Алматы Ерболату ­Досаеву удалось сплотить дорожных учёных и специалистов, чтобы построить 42 километра качест­венных магистральных дорог с полимерасфальтобетонами. В нынешнем году этот опыт перенял акимат Шымкента.

В основе качества дорог лежат высокий профессионализм специалистов, применение современных материалов и соблюдение технологий. Следует отметить, что полимеры используются в мире давно. В нашей стране они были впервые апробированы специалистами КазДорНИИ при строительстве опытных участков асфальтобетонных дорог ещё в 2006 году.

Да, они более дорогостоящие, но за счёт их высоких эксплуатационных качеств стоимость окупается, так как удлиняется срок службы дороги.

– Более 30 лет Вы посвятили дорожному строительству. Наверняка читателям будет интересно узнать, что представляет из себя эта сфера…

– Сегодня для решения таких практических задач, как предот­вращение появления колеи на асфальте, борьба с низкотемпературными и усталостными трещинами и другими деструкциями, современный исследователь должен владеть как экспериментальными методами (лабораторные испытания, проведение полевых опытов), так и теоретическими знаниями.

К примеру, чтобы получить высокого качества асфальтобетон требуются знания из смежных отраслей. Это прежде всего дорожное материаловедение, химия, термодинамика…

Простыми словами: дорога строится для того, чтобы по ней можно было осуществить заданное количество проездов. Современные конструкции дорожных одежд вместе с земляным полотном сос­тоят из нескольких слоев, число которых достигает пяти, шести и более. В них при проезде автомобилей разных марок возникают разные картины напряжений и деформаций.

Постоянно (непрерывно в течение суток, месяцев и сезонов года) происходят теплообменные процессы, перенос влаги. Для понимания всех этих сложных процессов требуются глубокие знания. Такими компетенциями должен обладать современный дорожный учёный.

– Среди дорожных строителей бытует мнение, что строительно-дорожные стандарты в Казахстане сильно устарели и не отвечают задачам по повышению того же качества работ.

– Стандарт стандарту рознь. Есть, например, серьёзные нормативные документы по проектированию нежестких и жестких дорожных одежд. По ним рассчитываются на прочность и долговечность все конструкции дорожных покрытий. Вопросами их совершенствования я и занимаюсь всю жизнь.

Несколько раз планировалось начать работы по изменению отраслевых стандартов, но, к сожале­нию, этого до сих пор не произо­шло по ряду разных причин.

В числе моих рекомендаций для Правительства есть пункт по разработке нового дорожно-климатического районирования территории Казахстана. У нас ­огромная страна, регионы имеют разные климатические условия, и данный аспект необходимо учитывать при проектировании, строи­тельстве и эксплуатации дорог.

Этот фактор давно является предметом изучения в нашей научной школе. Мы изобрели датчики, установили их, накап­ливали данные, и данную работу необходимо продолжать и логически завершить с созданием нового дорожно-климатического районирования.

Считаем, что результаты исследований по уточнению условий работы дорожных конструкций в регионах необходимо обязательно учитывать. Руководители каждого региона и специалисты должны консультироваться с учёными.

Надо признать, что в регионах никогда не проводилось серьёзных исследований – ни в союзное время, ни в период независимости Казахстана. Если хотим строить качественные дороги, должны начинать с исследований и изучения реальных факторов и условий.

– Результаты своих научных изысканий Вы регулярно пуб­ликуете в рейтинговых международных научных изданиях. Когда начали это важное дело, без которого невозможно представить современную науку?

– Одну из наших первых весомых работ на английском языке с моим учителем, академиком НАН РК Шмидтом Айталиевым мы опубликовали в 1998 году в Японии в рамках международного симпозиума по проблематичным грунтам.

Исполнилось 26 лет, как мы начали публиковать научные статьи на английском. В 2006 году, когда мне предложили возглавить КазДорНИИ, я поставил перед коллективом задачу подняться до мирового уровня, создать современные научно-исследовательские лаборатории, но для этого необходимо было изучить ситуа­цию в отрасли в мире. Приш­лось выезжать в заграничные командировки.

В 2018-м во всемирно известном издательстве Springer была опубликована монография, посвященная дорожным битумам. По последним данным веб-сайта, только электронный вариант этой работы был выкуплен 2 066 раз. Сегодня дорожный научно-производственный центр сотрудничает со многими коллегами мирового уровня.

Мне приятно, что Президент Касым-Жомарт Токаев поблагодарил меня и наш творческий коллектив за работу и отметил, что важно продолжать исследования.

Стоит отметить, что наша беседа с Главой государства вызвала большой резонанс среди учёных, работающих не только в сфере дорожного строительства, но и в других областях науки. Полагаю, что обсуждение вопросов дорожной отрасли на самом высоком уровне вдохновило учёных и специалистов.

– Во все времена кадры решали все. Как обстоит дело с этим вопросом в дорожной отрасли?

– Напомню, что более 400 миллиардов тенге выделяется из бюджета для повышения качества дорог. К сожалению, в регионах имели место случаи, когда часть этих средств расходовалась бездарно. Одна из главных причин – отсутствие профессиональных кадров. Нам срочно надо взяться за их подготовку.

Надо выделить и ещё одну проб­лему – большой дефицит компетентных преподавателей на местах. В стране несколько вузов имеют лицензии по подготовке бакалавров и магистров по дорожной специальности. Только в Алматы их несколько. Кто готовит этих специалистов? Каков научный и профессиональный уровень этих преподавателей? А кто профессура, кто читает лекции?

Надо прекратить профанацию и быть честными перед самими собой. Для того чтобы повысить качество высшего профессионального дорожного образования, необходимо оптимизировать число вузов, составить перечень преподавателей, способных участвовать в подготовке специалистов. При этом нужен персональный подход, а не кампанейщина.

Я предложил сосредоточить подготовку специалистов в одном «якорном» вузе в Алматы, где будут преподавать настоящие профессионалы. В это важное для страны дело можем подключиться я, мои ученики и коллеги. Пусть мы подготовим всего десять специалистов, но они будут настоящими профи.