Предмет серьёзного беспокойства всего общества – аварийность на дорогах, заявил президент Касым-Жомарт Токаев, обращаясь с Посланием в этом году. Как отметил глава государства , люди ежедневно погибают на дорогах, иногда целыми семьями. Касым-Жомарт Токаев поставил задачу перед правительством, МВД, акимами и депутатами принять решительные действия и обеспечить безопасность на дорогах. Почему в Казахстане растёт статистика аварийности, кто виноват – плохие дороги или сами водители? Как сделать дороги безопасными и с чего стоит начать – обсудили в интервью с президентом ОО Ассоциация Безопасности Дорожного Движения “Общая дорога”, международным экспертом в области обеспечения безопасности дорожного движения Арсеном Шакуовым, передает Toppress.

По данным Генпрокуратуры, количество ДТП за первые восемь месяцев этого года резко возросло – с 8 тысяч до почти 16 тысяч аварий. Это на 90% больше ДТП, чем в прошлом году. Произошло полторы тысячи смертельных случаев на дорогах.Как можно объяснить эту тенденцию?

– Во-первых, высокая смертность на дорогах в Казахстане среди 40 стран еврорегиона фиксируется с 2013 года. По данным Всемирной организации здравоохранения, Казахстан находится на первом месте среди 40 стран еврорегиона, к которому мы относимся. Статистика эта ухудшилась в связи с тем,что в Казахстане с этого года ввели новые критерии учета ДТП. Если раньше в статистику попадали ДТП, где есть жертвы или пострадавшие, то сегодня все ДТП, даже если просто зеркало поцарапали, учитываются. В прошлом году цифры были примерно в три раза меньше, чем сейчас.

Но люди как гибли на дороге, так и продолжают гибнуть. По сводкам новостей, у нас в день погибает как минимум 1 человек. Даже военные конфликты в Афганистане за всё время не показывали таких цифр, как погибают сегодня казахстанцы на дорогах. Всего в мире фиксируют около 3500 смертей в день.

Проблема аварийности на дорогах стала отдельной темой в Послании, с которым президент Касым-Жомарт Токаев выступил в сентябре этого года. Глава государства привёл данные, с начала года в ДТП погибло свыше 1300 человек, пострадали более 16 тысяч. Какие основные причины, на ваш взгляд, приводят к столь высокой смертности и травматизму?

– Глава государства правильно и своевременно обратил внимание на эту проблему, потому что если ничего не делать, мы начнём умирать на дорогахчаще, чем от инфекционных заболеваний. Усиленное внимание главы государства вопросу дорожной безопасности не может не радовать, потому что только политическая воля руководства страны может запустить конкретные изменения.

Я считаю, что причина высокой смертности на дорогах в низком уровне готовности общества быть в системе современной автомобилизации. То есть сегодня автомобили развивают скорость от 0 до 100 км/ч за две секунды. Готово ли наше общество к условиям современной автомобилизации? Я говорю, нет. Готово ли сегодня молодое поколение к безопасности на дорогах? Нет.

Давайте посмотрим на использование ремня на заднем сидении любого автомобиля. Остановителюбой автомобиль, там будут непристёгнутые люди – и дети, и взрослые. В 2015 году мы «пристегнули» всех водителей, но сегодня и эта норма, к сожалению,откатилась назад. Опять привилось мнение в обществе: «Я не пристегнут, значит, я крутой». Вот она наша ментальная проблема: соблюдение правил безопасности дорожного движения никто не воспринимает как качество жизни. Хотя наш народпривык качественно питаться, хорошо одеваться, учиться в престижных заведениях – это ведь говорит об уровне жизни, но мало, кто понимает, что использование ремня безопасности — это тоже уровень жизни. Основная причина смертности на дорогах – в самих людях. Если от меня хотят услышать, что проблема в правительстве, в полицейских, в акимах, то, к сожалению, само общество виновато в смертельных случаях на дорогах. И только потом идёт качество инфраструктуры, и далее по списку. Скоро мы все отремонтируем, не накого будет жаловаться, но люди будут продолжать гибнуть на дорогах.

Что вы предлагаете?

– Сегодня проблема в Казахстане одна – у нас отсутствует единый государственный орган по контролю за обеспечением безопасности дорожногодвижения. До 2013 года в структуре МВД существовал Комитет дорожной полиции, в ноябре 2013 года дорожную полицию в Казахстане расформировали. Упразднили, к сожалению, и отдел по профилактике и обеспечению безопасности дорожного движения.

Первое предложение – это создание Национальногосовета по дорожной безопасности под председательством премьер-министра. Это будет самый рабочий инструмент, в состав совета войдет председательствующий премьер-министр, генеральный секретарь из числа представителей общественных организаций, а также все профильные министерства, которых касается вопрос дорожной безопасности.

Когда у нас будет единый координирующий орган, который будет проверять дороги, образование, права – все это будет в компетенции Национального совета дорожной безопасности Казахстана, назовем его так, – тогда можно будет реализовывать поручения президента и контролировать ход их исполнений. Министерство просвещения будет заниматься образованием, МВД будет усиливать контроль за выдачей водительских удостоверений, Минздрав работать над снижением травматизма после ДТП, Комитет автомобильных дорог будет заниматься вопросом строительства дорог.

Глава государства тоже выразил обеспокоенность уровнем подготовки водителей, он сказал, что некоторые получают права без должного обучения. Какие меры позволят повысить качество подготовки водителей и обеспечить контроль за автошколами?

– Моё видение заключается в том, чтобы сегодня начать усиленно работать с детьми, изменять систему образования таким образом, чтобы приучать их к элементарным правилам дорожного движения. К 10-11 классу детям должны преподавать теорию и правила дорожного движения, с этим аттестатом можно было бы идти в ЦОН, сдавать экзамен и получатьводительские права. Если школьник провалил экзамен, он идёт за деньги в частную автошколу, обучается снова. То есть государство должно дать возможность гражданам бесплатно получить образование, это прописано в Законе РК о дорожном движении: государство занимается функцией просвещения, то есть обучения.

Автошколы никто не контролирует, потому что они не входят в систему обязательного образования. Сегодня, чтобы получить права, совсем не нужна автошкола. Я был членом рабочей комиссии в составе депутатов, которые, как и я, выступали против автошкол. Я был против, потому что в системе автошкол, действовавших в моё время, главным было заплатить деньги, приходить на занятия было не обязательно, оплатив в ГАИ 4-5 тысяч тенге, вы получите водительские права. Мы им дали время, сейчас онитрансформировались: «умерли» бесполезные и ненужные автошколы, которые занимались взяточничеством, остались только те, которые готовы обучать.

Надо понимать, что не все граждане будут самостоятельно учиться, поэтому сейчас можно реинкарнировать уроки вождения в автошколах и сделать так, чтобы человек в этой автошколеобучился, там же сдал экзамены и там же получил права. Если за незнание ПДД на ученика автошколыбудет наложен штраф, то к этой автошколе будут применяться меры для того, чтобы школы отвечали за качество образования своих учеников.

Проблема дорожной безопасности должна быть в фокусе внимания и депутатов, отметил президент. Нужны ли нам новые законы?

– Нужна полная реновация закона о дорожном движении, необходимо разработать новый закон с учетом условий современной автомобилизации, а непросто добавить в него пункты «самокаты узаконить», «мопедам дать номера».

В 2015 году, когда я был в составе группы депутатов по вопросам дорожной безопасности, была целая статья – аудит дорожной безопасности. В рамках этой статьи в 120 подпунктах объяснялось, что такое аудит дорожной безопасности, и его до сих пор не привели в закон. У нас не было бы таких проблем с дорогами, если бы был закон об аудите дорожной безопасности.

В России аудит дорожной безопасности был принят с 2010 года, то есть мы отстаем на 15 лет.

Одной из мер глава государства назвал улучшение дорожно-транспортной инфраструктуры. Как вы оцениваете текущее её состояние?

– К сожалению, у нас инфраструктура догоняет современные тенденции. У нас появились велосипеды и самокаты – мы нарисовали дорожку, у нас появились электрокары – мы начинаем развивать заправочные станции.

К примеру, инициативу в Алматы, когда экс-акимгорода Бауыржан Байбек начал внедрять программу«Vision zero», я сразу назвал провальной, так как в Казахстане она не пойдет. Многие со мной не согласились, урбанисты до сих спорят: «Ты не понимаешь, это правильно, это шведский опыт». Давайте взглянем на то, что произошло в Швеции в 1997 году. У одного из инициаторов программы дорожной безопасности «Vision zero» в Швеции сбили насмерть ребёнка, она записала обращение к королю Швеции с просьбой принять меры, чтобы дети не гибли на дорогах, заявляя, что общество готово поддержатьвласти. Король дал поручение правительству разработать программу, они представили программу «Vision zero», общество её одобрило и приняло.

В Казахстане, к сожалению, не общество требует изменений, а акимат Алматы как функциональный орган взял инициативу и начал воплощать программу в реальность. А реальность такова, что наш народ не принял шведский опыт и не отказался от авто. Мы должны разработать свою национальную программу с учетом всех требований общества. Казахстанское общество от автомобилей не откажется, поэтому в этой программе нужно предусмотреть комфортные условия и для пешеходов, и для автомобилистов, и для велосипедистов. Это сложная задача.

Как вы считаете, какую роль в аварийности на дорогах играет изношенность автопарка и неудовлетворительное техническое состояние автотранспорта?

– Если за старым автопарком следить и вовремя приводить его в порядок, он не является большой проблемой. Другой вопрос касается техосмотра и надзора, на сегодня в этой сфере порядка нет.

Автопарк в Казахстане состоит из очень старых машин. Обусловлено это низкими заработнымиплатами у населения, которые не дают возможностьобновить автопарк полностью даже при действующихпрограммах кредитования, которые сегодня присутствуют на рынке Казахстана. Я говорю про банки второго уровня. Им наряду с государственнойльготной программой тоже нужно создавать возможности и снижать процентные ставки. Государству нужно развивать программы, такие как «Первый автомобиль», «Первый автомобиль в семью», программы для социально-уязвимых слоев населения. Это должна быть не единая акция, когда за 18 секунд сайт падает от наплыва заявок, а нужно провести масштабную работу. Моё видение, как мы сможем омолодить автопарк, нам нельзя отменять программу утильсбора – это защитные барьеры, чтобы в нашу страну не завозился дальше автохлам, но при этом нужно создавать новые возможности, чтобы людям было легче приобрести автомобиль.

На ваш взгляд, какие в Казахстане есть реализованные проекты дорог и трасс, удачные с точки зрения дорожной безопасности?

– Я был приглашен в качестве международногонаблюдателя на проект строительства БАКАД (Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога). Это самая удачная трасса в Казахстане. Турки доказали, что можно построить за два года дорогу идеального качества, которая даже зимой не вызывает никаких нареканий. Там было учтено 15 пунктов дорожной безопасности, куда не входила толщина асфальта, а принималось во внимание, например, как обеспечить безопасность школьников, как будет проходить скот с соседних поселков, не будет ли нарушена миграция птиц. Это европейский подход.

Надо понимать, что дорожная безопасность – это не асфальт. Как постелить асфальт, по каким нормативамсделать основание дороги, как расположить дорожные знаки и нанести разметку – это стандарты. А дорожная безопасность учитывает, например, как на трассах будет проходить скот, как будут оборудоватьсяскотопрогоны, как происходит миграция птиц. У нас немного забыли, что строительство дороги – это стандарты, а дорожная безопасность – это качество жизни.