Сотворили историю

Локомотивное депо – пожалуй, самое старое предприятие нашего города.

– В 1920 году Владимир Улья­нов (Ленин) подписал указ о строительстве железных дорог в Северном Казахстане. В 1922 году была построена ветка Петропавловск – Кокчетав, а через пять лет поезда ходили уже до Борового. 8 ноября 1929 года первый состав прибыл на станцию Акмолинск. Тогда поезда 200 километров пути преодолевали почти за 14 часов. Такие были скорости. Но поражает другое – как качественно и с каким энтузиазмом работали строители! По этим дорогам мы ездим до сих пор! – восторженно говорит хранитель музея, Почётный железнодорожник Владимир Ульяненко.

Без малого 50 лет он посвятил железной дороге, а теперь коллекционирует экспонаты для музея, реставрирует их, собирает по крупицам материалы о железнодорожниках, которые писали историю локомотивного депо. К слову, многих из них Владимир Васильевич знал лично.

– Первые паровозы пришли серии Э^м, очень распространенной в те годы. Такие средние паровозы эксплуатировались вплоть до 50-х годов. Из Борового шли смешанные (товаро-пассажирские) поезда весом до 480 тонн, два состава в неделю, – Владимир Васильевич демонстрирует одну из моделей, выполненную из дерева и металла. – В зиму было временно открыто помещение паровозного депо на два стойла: стены саманные, кровля камышовая, освещение керосиновое, отопление печное. Стояли токарный, сверлильный, строгальный станки, кузница и медницкая. Слесарей 16 человек и 28 паровозных бригад. Для паровозов возили воду из Ишима. Вот так пережили первую зиму.

Поток поездов на север наращивался, железнодорожная ветка протянулась дальше – до Караганды. Оттуда пошли составы, груженные углем.

К 15 октября 1931 года, когда официально было создано Акмолинское паровозное депо, сдали типовое здание на семь ремонтных стойл.

– Первыми поезда водили машинисты Иван Куприянович Чухнов (впоследствии стахановец, орденоносец, до войны он некоторое время работал начальником депо), А. Ибальдинов, К. Михайленко. Управление дороги тогда находилось в Омске. В 1934–1937 годах оно организовало курсы подготовки машинистов и их помощников. Вот на этой фотографии 20-й выпуск школы паровозных машинистов, 1937 год. А это документы, грамоты, удостоверения некоторых из них, – рассказывает хранитель музея у экспозиции, посвященной первым акмолинским железнодорожникам.

В 40-е машинисты пересели на другой паровоз – серии Е. Умельцы-деповчане своими руками сделали макет Е^А-3279. В нём даже «внутреннюю начинку» можно разглядеть. Толкнешь паровоз, и он едет по миниатюрным рельсам…

– У машинистов до 50-х годов была военная дисциплина, они даже носили униформу. К ним предъявлялись очень жесткие требования. Машинист имел звание техника-лейтенанта, машинист-инструктор – техника-капитана, а начальник дороги приравнивался к званию генерала армии, – продолжает Владимир Ульяненко. – Полувоенная дисциплина до сих пор сохранилась, потому что без неё железная дорога работать не могла и не может.

Тифон к фонарям

в придачу

В историческом зале музея, помимо рабочих макетов паровозов и локомотивов, собраны фотографии, личные документы, форменная одежда железнодорожников, в разные годы трудившихся в локомотивном депо станции, различные инструменты, сигнальные фонари, предметы быта. Коллекция постоянно пополняется.

– Не так давно путейцы подарили нам… кусок рельса. Сказали: завод имени Сталина, 1937 год. Обнаружили при разборе тупика, – не скрывая радости, говорит Владимир Васильевич. – Ржавые все. Начал реставрировать: очистил, надраил, и тут показалась надпись – «1906 год». Да это же немецкие рельсы! Р-42. Крупповская сталь. Послушайте: она звучит как колокол! А как сделан болт! Если гайка открутилась, болт повернулся и уперся в шпалу, то дальше крутиться не будет. Очень умно!

Но как рельсы 1906 года могли оказаться на территории Казахстана? Один путеец-пенсионер поделился с Ульяненко своей версией: «После войны все было разрушено, пути надо было восстанавливать. Железнодорожным войскам поручили снимать рельсы. Их ставили на Урале, в Поволжье, а потом по мере наладки производства рельс меняли и переносили на другие участки, пока они, наконец, не оказались в тупике».

Неравнодушные посетители подарили музею небольшой старинный колокол (такие раньше непременно висели на станциях), ведерный медный самовар, ламповый радиоприемник «Рекорд» 1947 года, а недавно принесли шарманку.

– Это чемодан машиниста! У меня был такой красный. Паровозники когда-то ходили с оцинкованной шарманкой, потом начали делать такие, с деревянным основанием, – Владимир Василье­вич открывает чемоданчик, похожий на сумку-дипломат 80-х. – Сюда, в кармашек, вставляли инструкции, бумаги, саму шарманку разделяли для фляжки, термоса с чаем, пайка и робы. Все помещалось. Очень удобная «балеточка», стоит, не уронишь.

Хранителю музея принесли тифон (гудок), трёхтональный паровозный свисток (сейчас старые электровозы режут на металлолом), а художник-самоучка, в прошлом машинист Александр Алексеев преподнес несколько картин с изображениями поездов.

Главное достояние – люди

Владимир Васильевич может часами восторженно говорить о поездах, строительстве дорог и железнодорожниках, особенно, когда в музей приходят школьники или студенты Высшего колледжа транспорта и коммуникаций. Сегодня именно такой случай – в нашей экскурсионной группе, помимо журналистов, студент 4-го курса железнодорожного колледжа Алексей Зинченко. Окончив учебу, он твердо решил стать машинистом.

– Я машинист во втором поколении. Вот я и мой отец. Мне было четыре, когда он меня сюда привёл, – продолжает Владимир Васильевич, показывая фотографии 1962 года. Перелистывает страницы. – Вот таким я пришел в депо. А это уже на 40-летии железнодорожного техникума.

Его отец Василий Иванович Ульяненко начинал кочегаром, потом работал помощником машиниста паровоза, старшим мастером дорожных мастерских, дослужился до главного технического инспектора Целиноградской железной дороги – 35 лет на железной дороге.

Главное достояние депо – люди, неудивительно, что им посвящено так много стендов в музее. Часть второго зала рассказывает о железнодорожниках – участниках Великой Отечественной войны, тружениках тыла и освоения целины. С черно-белых фотоснимков на нас смотрят улыбчивые Л. Л. Ленц, И. К. Кутубаев, Е. Ж. Шаукенов, А. Л. Меженный, В. Е. Плаксин и другие ветераны Великой Отечественной войны. Молодыми они ушли на фронт, а вернувшись, многие трудились в депо до выхода на пенсию.

Хранятся здесь и документы о семейных династиях. Красноштановых, Ульяненко, Жаркимбековых, Нургазиных, Мукатовых и многих других в локомотивном депо знают все. Многие их представители продолжают трудиться и сегодня.

На прощание Владимир Васильевич напутствовал будущего помощника машиниста словами:

– Профессия эта очень ответственная. С каждого будет строгий спрос, потому что железнодорожники в ответе не только за многомиллиардные грузы, но и за самое ценное – жизнь пассажиров.

Специальность

на всю жизнь

К слову, сотрудники КТЖ регулярно проводят профориентационные встречи с выпускниками школ и студентами колледжа, где рассказывают о преимуществах работы на железной дороге, перспективах развития отрасли, о социальной и молодежной политике компании. Одна из таких последних встреч – форум, приуроченный к Году рабочих профессий, собравший около 200 участников из 26 профильных учебных заведений Казахстана. Именно на нём Алексей Зинченко и поделился своей заветной мечтой – стать машинистом.

– С детства меня интересовали поезда. Мой дядя водил грузовые. Я представлял, как сам поведу эту груженую стальную махину. Эта работа требует отличных технических знаний, внимательности ко всему и самодисциплины. В нашем колледже достаточно практики, чтобы знакомиться с техникой, механизмами, самими локомотивами. Мы хорошо знаем электровозы ВЛ-80, – рассказал нам Алексей и признался, что хотел бы заглянуть в современный локомотив серии КZ8 или КZ4, на которые сейчас переходит КТЖ.

Но чтобы попасть в этот самый электровоз, мы с Алексеем сначала отправились в медпункт. Здесь машинисты перед рейсом проходят медицинский осмотр: специальный прибор за считаные секунды измеряет температуру, давление, проверяет содержание алкоголя в крови. Медсестра проверила состояние здоровья и нашего студента. Прошли инструктаж по технике безопасности.

И вот Алексей в кабине новенького КZ8, собранного на столичном локомотивосборочном заводе. Машинист Оразалы Куандык показал ему пульт управления электровозом, запустил машину и ответил на все вопросы будущего коллеги. Надо сказать, у Алексея, впечатленного новой техникой, их было немало.

– Меня профессия машиниста привлекла ещё в молодости, потому что я интересовался электромеханикой, электричеством. Начинал свой трудовой путь слесарем, потом был помощником машиниста, инженером по качеству ТО 2, инженером-технологом отдела контроля ремонтов локомотивов. Но по душе все же пришлась работа машиниста, потому что каж­дая поездка приносит что-то новое, нет ежедневной рутины. В пути встречаешь рассветы, закаты провожаешь – есть и романтика в нашей работе, – поделился с нами Оразалы Куандык.

Стать машинистом, по его словам, довольно сложно, ведь путь в профессию занимает несколько лет. Во-первых, будущий машинист должен быть технически подкован и сначала полтора года отъездить помощником.

Хорошо зарекомендовавший себя помощник продолжает учебу, после чего возвращается в депо стажером. Его прикрепляют к опытным машинистам-наставникам. И только когда стажер (помощник) будет готов технически и психологически, его направляют на квалификационные экзамены, сдав которые он наконец-таки будет водить составы. Сначала грузовые, а уж набравшись опыта, и пассажирские.

– Нужно быть готовым и к тому, что будешь постоянно в разъездах. Поездки длятся сутки, а иногда и двое. Эта работа не для каждого, но тот, кто пришел в депо, уже не уходит, – сказал Оразалы, дружески пожимая руку Алексея на прощание.

…По дороге домой мы обменялись впечатлениями. Для Алексея эта экскурсия стала важным шагом на пути к осуществлению мечты о карьере машиниста. Некоторым журналистам повезло узнать о работе локомотивного депо, а мне – пройти по тропинкам, которыми мои предки ходили сюда каждый день.

Дело в том, что я из железнодорожной династии. Её основатель – Афанасий Романович Коваль – один из первых выпускников той самой школы машинистов в Омске. Окончив её в 1934-м, сначала работал кочегаром паровоза, а позже машинистом. В годы войны трудился в тылу на железной дороге.

Его брат Николай Романович участвовал в Великой Отечественной. После демобилизации трудился машинистом до выхода на пенсию. Ветеран труда.

Сестра Мария Романовна – Почётный железнодорожник – работала сначала проводником, затем бригадиром поезда. Сын Александр Афанасьевич Коваль – машинистом, а затем инструктором, а дочь Валентина Афанасьевна – бухгалтером. Слесарем недолго трудился внук Константин Николаевич, внучка Ольга Николаевна – бухгалтером. На них династия прервалась. Возможно, пока прервалась…