Более 700 автомобилей в год на одного человека – такую цифру привёл вице-министр промышленности и строительства Олжас Сапарбеков, объясняя, почему с 1 сентября 2026 года в Казахстане усилили контроль за ввозом автомобилей физлицами. Правило «один автомобиль на человека в год» действовало и раньше. Но сверка баз данных показала, насколько фактические объёмы ввоза расходились с установленным ограничением. На этом фоне встал вопрос, кто отвечает перед покупателями, чьи машины оказались между прежними схемами и новым контролем.
ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ С 1 СЕНТЯБРЯ
Напомним, 21 июля премьер-министр Олжас Бектенов поручил выработать комплекс мер против незаконного ввоза авто. Новые подходы в таможенном администрировании и техническом регулировании должны были заработать с 1 сентября.
Главное ограничение для физлиц осталось прежним: не более одного автомобиля на человека в год.
ПОЧЕМУ КОНТРОЛЬ СТАЛ ЗАМЕТНЫМ
Ответ дал вице-министр промышленности и строительства Олжас Сапарбеков. По его словам, с 2025 года обязательным стал электронный паспорт транспортного средства, который объединил данные об оценке соответствия, экологии и таможенном регулировании. После интеграции баз расхождения стали видны. Например, автомобиль получал сертификат безопасности как личный, а при декларировании проходил как коммерческий товар.
Масштаб, по данным вице-министра, таков: из около 100 тыс. автомобилей, ввезённых в прошлом году, менее 5% оформили как личные. Отдельные физлица ввозили за год более 10, более 100 и даже свыше 700 машин.
КАК РЫНОК ОБХОДИЛ ПРАВИЛА
Что означал формальный контроль на практике, ФБРК наблюдал ещё в 2023 году. К 29 июня 2023 года министерство внутренних дел (МВД) сообщало о более чем 192 тыс. легализованных машин, включая свыше 11 тыс. автомобилей-конструкторов. Владельцам авто, не снятых с учёта в странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС), предлагали тогда временную регистрацию на 5 лет, и за это время машину нужно было вывезти либо снять с учёта на прежнем месте и зарегистрировать в Казахстане заново.
Тогда же стало видно, что часть машин осталась вне любого контроля. На совещании в Костанае основатель ФБРК Кирилл Павлов заявил, что в городе около 700 автомобилей с перебитыми VIN-номерами, а в Петропавловске ещё 400–500.
В июле 2024 года Павлов опубликовал расследование о схемах регистрации ввезённых через границу машин, а в январе 2025 года Высшая аудиторская палата (ВАП) оценила возможные потери бюджета от теневого импорта более чем в 71 млрд тенге.
КТО ОТВЕЧАЕТ ПЕРЕД ПОКУПАТЕЛЕМ
Здесь хронология сходится с аргументом журналиста Михаила Козачкова. Покупатель платит брокеру за знание того, чем личный ввоз отличается от коммерческого и по какому режиму считаются платежи. Поэтому, по его логике, посредник, принимавший заказ после 21 июля, обязан был объяснить, что схема может не сработать к приезду машины.
Журналист описывает и сами схемы: машины оформляют на физлиц, среди которых менеджеры, их жёны и родственники. Он пишет, что часть посредников добивается оформления уже завезённых машин по прежней схеме через обращения в КГД, и считает, что это не сработает.
Все эти факты, как нам кажется, позволяют сделать несколько выводов. А именно, цена машины в серой схеме включает не только автомобиль, но и устойчивость способа оформления, как в примере Сапарбекова с двойной классификацией. Покупатель, как правило, оценить эту устойчивость не может.
Ни одна из прежних мер не сняла вопроса, что делать с машинами, которые остались вне правил. В 2023 году это были машины с перебитыми VIN, сегодня это автомобили, оказавшиеся между прежним порядком и новым контролем.
И главный вопрос теперь не только в том, как государство перекрыло серые схемы, а в том, кто понесёт ответственность за их последствия – посредники, продавцы или в конечном счёте сам покупатель?
Источник: ФБРК